川藏公路可以被称为通天之路，它的修筑在海拔极高的藏区所遇到的重重困难是难以想象的，其中的故事更是鲜为人知的。

《亲历川藏线》是一部回忆性的纪实文学，作者高平真实地记录了自己所亲身经历的川藏公路修筑记。正如张明廉在陇上名流中所评价的那样：“它在平实的叙述中凸现出一种几近湮灭的历史真实，让人重新逼近那个年代，亲近那些鲜活的人物，不仅有文献价值，并别具一种写实韵味。”作者提到“事实是客观的，不能编造，更不能虚构；感受是个人的，不可隐匿，更不可剥夺。这是他写纪实文学所遵循的原则。”这使得《亲历川藏线》具有了比一般纪实性文学作品更高的真实性；同时，作为作者的亲身经历，透过文字的不止是作者的回忆，更是可触摸的历史；而作为优秀文学作品的特质，语言的流畅、鲜活的人物、感人的故事等等则是不言而喻的。

《亲历川藏线》是一部参加解放川藏、修筑川藏公路的亲历者，饱经沧桑的“老西藏”独家披露的历史上最真实、最全面、最动人的川藏线传奇。作者高平本着“尊重客观事实”的原则还原历史，生动再现了修筑川藏线的全过程，令人终生感怀那些英雄的战士、可爱的藏胞、古老的文化和淳朴的生活。

《亲历川藏线》流畅的语言、灵动的诗文、黑白的照片、鲜活的人物、感人的故事绘就了一幅幅珍贵的历史画卷，热情讴歌了惊心动魄、壮烈豪迈的修筑川藏线全景，充分展现了十八军全体进藏官兵和老一代进藏工作者用鲜血和生命铸就的“老西藏精神”，奏响了军民鱼水一家亲、汉藏手足情深的和谐乐章，架起了民族团结进步、共同走向幸福的连心桥梁。

序言：我欠西藏的“精神债”／001

一、藏道远比蜀道难／001

二、世界屋脊呼唤公路／009

三、康青路上忠烈桥／017

四、“双料急”的康藏路／031

五、最铁雀儿山／043

六、高原汽车兵／057

七、马尼干戈会议／067

八、震动横断山／079

九、阿妈情意浓／091

十、观礼天安门／103

十一、电影首创记／113

十二、不怕南线难／127

十三、战胜怒江天险／139

十四、不悔的归队／153

十五、背粮进波密／165

十六、康藏公路有歌声／173

十七、波密原始森林／185

十八、嘉龙坝会议／203

十九、西线有“战事”／215

二十、聚集林芝，会师巴河／225

二十一、通车拉萨／235

20世纪50年代前期，诗人邵燕祥写过一首诗，叫《中国的道路呼唤着汽车》。而那时的西藏，是连汽车和道路一块儿呼唤着的，并且它的声音比谁都大，甚至带着撕心裂肺的急迫感。

到底为什么要修筑川藏公路？当时，既有它的必要性和重要性，又有它的急迫性。根据我的了解和理解，我把它归纳于下：

它的必要性是，旧日的西藏，一切运输全靠人背畜驮。连一颗铁钉、一根火柴都制造不了，毫无工业可言，农牧业生产方式极为原始。要摆脱长期以来极端贫困落后的面貌，要改善人民的物质文化生活，要开展建设、发展经济，必须首先解决的问题就是交通运输。

它的重要性是，近百年来，西藏地方势单力薄、边防松弛，加之西藏地方政府对于帝国主义的欺骗和挑拨不但没有加以反对，反而采取了非爱国主义的态度。解放军必须进驻，以巩固国防。没有畅通的道路与祖国内地相通，至少会失去后勤供应的保证，国防何以能固？

它的急迫性是，十八军进藏先遣部队1950年3月29日自四川乐山出发，走了一个月到达甘孜，携带的粮食全部吃完了。部队坚决执行中央“进军西藏，不吃地方”的指示，不向当地摊派征购，靠自己挖野菜、捕麻雀、捉地老鼠充饥，坚持了一个多月。同年10月，举行了解放昌都的战役，部队又一次遭受到严重的粮荒，战士们一天只能喝四两代食粉熬的糊糊。1951年5月23日，《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》(俗称“十七条协议”)在北京签订。为了执行协议，进藏部队先遣支队于当年9月9日到达拉萨。由于距离内地更为遥远，既不通车，又不通航，部队再一次陷人供应极端困难的境地。当时，西藏反动农奴主的代表人物鲁康娃幸灾乐祸地说：“在昌都我们打了败仗。现在饿肚子比打败仗更难受。”“解放军不走，饿也要把他们饿走！”的确，情况的严重性，正如陈明义司令员多次对我们讲的：“公路不通，前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”

在进军西藏之前，高层决策者们就预见到了会出现这种情况，作出了明确的指示，采取了积极的措施，决心修筑公路就是最主要的一条。

毛泽东主席在进藏之前就指示说：“一面进军，一面修路。”之后，又手书了“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”送给了十八军。

周恩来总理在一次讲话中说：“经济发达的汉族地区要帮助经济落后的少数民族地区。”

朱德总司令题词：“军民一致，战胜天险，克服困难打通康藏交通为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗！”他还说：“飞机、公路不断运送，可壮士气。”

陈云批示：“人藏军事紧迫，公路经费不能按常规手续办理，同意先拨款后报告的意见。”

西南军政委员会主席刘伯承说：“要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。”又说：“保卫好边防，搞好交通运输建设具有战略意义。因此，在进军的同时，要用很大的力量去筑路。”

西南军区司令员贺龙说：“常言道‘兵马未动，粮草先行’，筹建支援司令部的工作要抓紧。”

西南军区政治委员邓小平说：“政治重于军事，补给重于战斗”、“必须解决补给之公路”。

西藏军区司令员张国华在接见包括我在内的创作人员时说：“藏胞生活的改善是靠运输”、“没有公路就没有国防”、“西藏要起根本变化，全要等公路修通”。

西南军政委员会交通部副部长穰明德，对我讲过公路在战争中的重要作用，他说：“在战争中，公路是炸不烂的运输线。希特勒的闪电战和苏军能打到柏林，都与交通有很大关系。”他进而说到西藏问题，其心情之沉重，口气之坚定，我至今难忘。他是这样说的：“公路不通之地，等于没有解放；我方人员等于受流放之刑！”

这些道理，可以说自上而下的认识都是一致的。我的笔记上还记有下级指挥员和普通战士们的一些生动的说法，例如：

在一个连队的施工动员会上，指导员讲：“巩固国防不是让你端着冲锋枪，军装穿得整整齐齐的，往山顶上一站就行了。那，只是个警戒。要巩固国防，就要修公路。”

一位副指导员说：“把公路修到了拉萨，国防公路才算有了身子，你还得叫它伸伸胳膊。”他想的竟然是发展全西藏的交通。

有个战士形容说：“国防好比大碉堡，公路就是交通壕。”

战士余得水说：“我看见藏胞得了病无法医治，心里很难过，一直记着这件事。要是不修公路，就是在西藏住到老死也建设不了西藏。”

是的，正如另一个战士所说的：“公路要是修不通，别说开山机，老母鸡也来不了。”P11-14

人生有些债是终生还不完的，如我所欠西藏的“精神债”。

许多年前，原西藏军区的各级首长就先后表达过一个愿望——让我写一写修筑川藏公路的全过程。陈明义司令员还通过在成都的部队诗人杨泽明、在北京的原西藏军区顾问．张均等同志向我作过正式转达。之后，又得到了原西藏自治区政府副主席侯杰的支持。

顺便说明，川藏公路原名康藏公路。因为当时还有西康省，简称为康，省会是雅安。最初它的起点是从雅安算起的，止于拉萨，共2255公里。1955年10月1日，国务院撤销了西康省的建制，将原西康省金沙江以东地区划归四川，金沙江以西地区划归西藏。交通部决定康藏公路以成都为起点，改称川藏公路，全长2416公里。大家叫了多年的“康藏公路”，也就随之被“川藏公路”所取代了。

康藏公路的修筑与全线通车，是震惊中外的大事件，是发生在世界屋脊上的奇迹。因为在人类的公路史上，它占了“五个最”，那就是：最高(在它之前最高的公路在原苏联的高加索，海拔3600米)、最险、最长、工程量最大、修建的速度最快。

康藏公路翻越了二郎山、折多山、雀儿山、独木岭、矮拉、雪奇拉、宗义拉、格拉、甲皮拉、达马拉、叶拉、年拉、浪拉、初次拉、安久拉、色霁拉、米拉等大小山岭；跨越了羌江、大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、扎曲、昂曲、井河、乌曲、沃曲、怒江、冷曲、松宗河、卡达河、东久河、易贡河、巴河、尼洋河、拉萨河等大小江河；穿越了觉雍草原、邦达草原和安错湖森林、波密森林、贡布区森林；还有那个叫“古”的冰川泥石流地带。

康藏公路经过的地方，那地形地貌的多样与奇特，那高原气候的多变与寒暖，那自然风景的多彩与壮阔，是一般人难得见到和难以想象的。更令人终生感怀的是那些英雄的战士、可爱的藏胞、古老的文化、淳朴的生活。

从1951年到1958年，我在西藏工作和生活了将近八年。先是作为西南军区政治部战斗文工团创作室的一员，步行入藏去体验生活，参加了西藏的进军与和平解放。。接着，经我自己的要求，调到了十八军后方部队政治部文工团的创作组，当时后方部队的主要任务就是修筑公路。随着川藏公路的延伸，我的脚步也从马尼干戈一路丈量到了拉萨。算起来，我一共在川藏公路上往返了19次，可以说在川藏公路的每一寸路基上都有我的足迹。

那是个艰苦创业的年代；那是个英雄辈出的时代；那是个涌现奇迹的地方。

我永远为参加了修筑川藏公路的全过程而深感自豪。

……

在西藏，我走过了几万里路，其中的一条边修边走，耗时四年。即使川藏公路通了车，也是不易走的。记得在通车以后的第二年，即1955年的5月，我从拉萨坐汽车到重庆去参加中国作家协会重庆分会第一次会员代表大会，紧赶慢赶，整整走了12天。在那时来说，这已经是最快的速度了。

现在，走完这路程，仅仅用了两个小时！怎不令人感慨万千，如在梦中。

应当说，在第一次飞返西藏的飞机上，我的这种非常个人化的感觉，就已经决定了这本书的写法，那就是要写成“亲历记”。当时我既不是指挥员，也不是工程师，不能从领导的高度或技术的角度去叙述川藏公路的修筑；我也不是事后仅靠搞采访、抄材料来编织报道的记者。但我作为一个参加了修筑川藏公路全过程的人，自然会展现出它的全貌，不会以偏概全，只不过角度有所侧重罢了。同时，我以为我在写这本书的时候，只要如实地纪实就够了，不应当也不需要进行任何虚构和夸张，虽然这有悖于文学的本质。我本来就不是把它作为文学作品来“创作”的，而是作为个人经历来“写作”的。当然，作为一个作家，我要将它尽量写成大散文式的准文学或具有文学性的东西。

在那些年月里，我是以部队文工团创作员的身份，频繁出现在各个筑路部队的。可以毫不夸张地说，他们中几乎没有人没看过我写的戏、没唱过我写的歌。我还经常有机会同高级领导干部、工程技术人员直接交谈，他们也乐于让我了解许多事情。几十年来，有些情况我一直不曾披露。因此，在这本书里，即使是比较了解川藏公路修筑的读者，也会从中看到某些鲜为人知的情况和事情。

事实是客观的，不能编造，更不能虚构；感受是个人的，不可隐匿，更不可剥夺。

这是我写纪实文学所遵循的原则。

高平

2000年11月稿

2011年1月修订