19世纪60年代，美国进入铁路时代。广东由此掀起一股铁路移民潮，到19世纪70年代，美国华人人口超过6万人，均来自广东。一万多名广东农民以主力劳工身份参与修建了北美首条跨州铁路，仅用6年时间就完成了美国人做了40年的梦想，美国也因这条铁路而成为连接太平洋和大西洋的世界大国。由于这条铁路建设工程超出当时技术条件，所以被誉为工业世界的七大奇迹之一。

中国人建造美国跨州铁路，是美国早期华人教科书式的重大历史事件，并至今仍对美国华人和广东侨乡产生重要影响，然而，在一个多世纪里被沉默和遗忘了。重走美国中央太平洋铁路是一次大胆的田野调查。《金钉(寻找中国人的美国记忆)》作者沈卫红从旧金山出发，沿着铁路沿线几个关键城市和重大事件发生地，一路寻找广东人足迹。

1869年5月10日，北美第一条跨州铁路——美国太平洋铁路宣告完成，美国自此成为连接两大洋——太平洋和大西洋的世界大国。近2万名来自遥远东方的广东农民，以1200多个鲜活的生命为代价，默默地铸就了这一被誉为世界七大工业奇迹之一的“钢铁长城”，然而这些“金色道钉”却被历史渐渐遗忘。《金钉(寻找中国人的美国记忆)》作者沈卫红重走太平洋铁路，寻找沉默的道钉，多角度打捞历史记忆，以唤醒那些不该被忘却的纪念。

序 广东人的太平洋

第一部 金山梦

 第一章 淘金热

大帆船贸易

最早的华人

淘金移民潮：以1852年为分水岭

华人渔村

海上“浮动地狱”

 第二章 铁路潮

淘金热中的铁路华工

中央太平洋铁路华工

第一个华人劳务承包商

一个被忽视的群体：铁路伐木工

中央太平洋铁路华工人数

 第三章 排华运动

排华思潮和立法

排华惨案

天使岛的眼泪

第二部 一路向东

 第四章 萨克拉门托：华工“二埠”

悠然河边的老沙加缅度

中国泥沼和唐人街

美国粮仓里的“广东镇”

 第五章 奥本：华工出征

首批华工急援布鲁默深槽

奥本唐人街的前世今生

 第六章 合恩角：在断崖上雕刻铁路

 第七章 达奇弗兰特：华工大本营

华工与达奇弗兰特—唐纳湖马车路

华工大集结：当铁路敲开驿站之门

西部山区最大的唐人街

 第八章 唐纳峰上的“中国长城”

有一种气候叫“西艾拉风暴之王”

徒步8号隧道步步惊心

与守山老人的一个约会

寻找绝顶隧道“第一锤”

流产的罢工

中国墙

 第九章 特拉基：在绿色金山上

一个把铁路视为灵魂的城市

追寻绿色金山的足印

鳟鱼河惨案

 第十章 弗吉尼亚城：在银山上

美国最富裕的淘金城

遇见淘金年代的唐人街

银山上的华人世界

 第十一章 温尼马卡：戈壁上的东方牛仔

华工空降内华达沙漠

十英里峡谷

唐人街搬进了博物馆

华人“神庙”

 第十二章 普罗蒙特雷：金钉回响

最后的金钉

打下最后道钉的八名华工

金钉不再沉默

解密最后的华工营：中国人拱门

第三部 金山之路

 第十三章 开路先锋

圣何塞铁路南延线

蒙特利—萨利纳斯谷窄轨铁路

圣塔克鲁斯和菲尔顿窄轨铁路

南太平洋海岸窄轨铁路

南太平洋铁路建设

弗吉尼亚—特拉基铁路

俄勒冈铁路

北太平洋铁路

 第十四章 以轩佛为例：广东埠是这样炼成的

先有华人，后有轩佛

江氏百年餐饮帝国

三邑公所

中医

赌馆

中华学校

 第十五章 舌尖上的炼金术

“三把刀”中的金刀

一碟“杂碎”引发的“Chop Suey”热

舌尖上的杂碎

 第十六章 一次等待了150年的寻根

发现熊氏：太平洋铁路上最早的中国人

找不到北的村庄

罗素的家族故事

罗素回乡记

参考文献

中英文索引

后记

大帆船贸易

这条连接太平洋两岸的新航线，东起菲律宾的马尼拉，西至墨西哥西海岸的阿卡普尔科，通常叫做“马尼拉大帆船”贸易。

1565年6月，第一艘满载亚洲香料的大帆船“圣·巴布洛号”从菲律宾起航，驶向墨西哥西海岸的阿卡普尔科，之后，大帆船贸易日渐繁荣起来。西班牙以其殖民地菲律宾群岛为基地，用大帆船源源不断地把物美价廉的中国商品运往新西班牙的都城墨西哥。

马尼拉大帆船是一种木制帆船，由西班牙人雇佣中国工匠在马尼拉设计并建造，仿照中国远洋大型平底帆船，载重都在300吨以上，是当时世界上最先进的船只。由于马尼拉大帆船运输的都是中国货，特别是中国丝绸、瓷器风靡全球，而且船上的部分水手也是中国人，因此，墨西哥人习惯把马尼拉大帆船叫做“中国船”。从1565年至1815年的250年间，西班牙每年都派遣1—4艘大帆船来往于阿卡普尔科与马尼拉之问，用美洲的白银换取中国的生丝、丝绸、瓷器、茶叶、珠宝等商品。美国历史学家苏尔兹在1939年出版的《马尼拉大帆船》中指出：“中国往往是大帆船贸易货物的主要来源，就新西班牙(墨西哥及其附近广大地区)的人民来说，大帆船就是中国船，马尼拉就是中国与墨西哥之间的转运站，作为大帆船贸易的最重要商品的中国丝货，都以它为集散地而横渡太平洋。在墨西哥的西班牙人，当无拘无束地谈论菲律宾的时候，有如谈及中华帝国的一个省那样。就马尼拉方面来说，每年航经中国沿海的商船，就是它的繁荣的基础。”

大帆船上的货都是从中国沿海省份运到马尼拉的。1685年有17艘来自中国沿海的平底帆船到达马尼拉，1686年有27艘，1687年有15艘。这些中国平底帆船运来的中国货，在菲律宾装上大帆船后销往美洲各地。

大帆船开往墨西哥的航线是沿着北太平洋洋流航行的。北太平洋洋流是由沿着日本东部海岸北向的“黑潮”和来自北极南向的“亲潮”会合而成，之后在美国和加拿大交界处分为北向的阿拉斯加洋流和南向的加利福尼亚洋流。“黑潮”的另外一个名字叫日本暖流，自菲律宾开始，穿过台湾东部海域，进入东海，沿着日本往东北向流，在与“亲潮”会合后汇人北太平洋洋流。每年6月，大帆船便乘着西南季风自马尼拉起航北上，至北纬45°—42°海域，顺着“黑潮”漂行，被北太平洋洋流推送着往南航行到加利福尼亚海岸，最后抵达墨西哥的阿卡普尔科，整个航程万余海里，历时6个月。从马尼拉到阿卡普尔科的航道，是一条随时可能赔上性命的危路，因为“黑潮”的明涛暗涌可以轻易地将船员抛出帆船，如果遇到无顺风天气，帆船只能停在海平面上无法前行。在海上漂行的6个月中，船员常常会患上脚气病或坏血病，有的人成了残疾，有的人丧生大海。  当大帆船返程时，通常也是每年的6月，从阿卡普尔科往南走直到赶上洋流，顺着洋流顺风顺水地往菲律宾航行，一般只需约3个月，甚至更短时间。

在这个历经两个半世纪的大帆船贸易过程中，从16世纪70年代起，一些中国商人、工匠、水手、仆役等，开始沿着这条中国一菲律宾一墨西哥之间的太平洋贸易航线，到达墨西哥。由于他们搭乘被墨西哥人叫做“中国船”的马尼拉大帆船抵达美洲，所以，墨西哥人也把这些中国人称作“马尼拉华人”。

到16世纪末，西班牙王室下令允许华人工匠进入美洲，于是，大批中国工匠，包括织工、裁缝、木匠、金银首饰匠和理发师等，陆续从马尼拉搭大帆船去往墨西哥。有的华人在那里定居下来，起了西班牙名字，与当地人通婚。也有的华人转去秘鲁或拉美其他地方。据记载，阿卡普尔科港早在16世纪就有了唐人街。

最早的华人

1815年，大帆船贸易结束。

从1565年至1815年，在这条“太平洋丝绸之路”运营的两个半世纪里，有多少中国人借道大帆船来到美国，很难找到实证了。不过，一些历史学家的研究倒是为我们提供了颇有价值的提示。

P4-6

1848年1月，美国发生了一个影响世界的大事件——加利福尼亚中部萨克拉门托的下弗雷泽河附近发现了黄金矿！最初的金沙就在地表层，只要用一个普通脸盆就可以从砂砾里淘洗出黄金。那时淘金一天，平均每人日薪20美元，相当于美国东部工人日薪的20倍，在富矿区，人均日薪竞高达2000美元。

加利福尼亚的黄金燃烧了整个世界！

虽然通讯很不发达，但这个好消息仍然通过报纸传播出去，很快引爆了全球范围内的淘金狂潮，数十万淘金客从世界各地涌人加利福尼亚，梦想着一夜暴富。其结果是在荒蛮的西部特别是加利福尼亚，人口出现持续狂飙式增长。加利福尼亚州，也因此有了另一个金光闪闪的名字——“黄金之州”。

“黄金流”顺着太平洋的潮水，流到了东方的中国广东。

太平洋东岸的中国，和太平洋西岸的美国，由此开始了中国近代历史上的第一次国际移民潮，迁出地是广东，迁入地是加利福尼亚。广东人踏着这股黄金流，前赴后继地奔赴梦想中的“金山”。到19世纪70年代，在美国的中国移民人口超过6万人，主要是来自广东珠江三角洲的四邑(今台山、开平、新会、恩平)、三邑(今南海、番禺、顺德)和香山(今中山、珠海)的农民。

中国人的金山之路，始于广东。

马克思这样描述这个淘金时代：正是在19世纪中后期，从美国的加利福尼亚到中美洲的巴拿马，迅速从以前的荒无人烟变成一个富足的文明区域。“这里稠密地居住着一切种族的人：从美国佬到华人，从黑人到印第安人和马来人，从克利奥洛和美司代佐到欧洲人。加利福尼亚的黄金流遍美洲，流遍亚洲的太平洋沿岸地区，甚至把最倔强的野蛮民族也拖进了世界贸易——拖进了文明。”

在淘金热的催生下，加利福尼亚州的黄金产值由1848年的500万美元暴增至1853年的6500万美元，增长了12倍。1851一1855年，美国的黄金产量几乎占全世界的45％。根据美国财政部的统计，1848—1883年，占当时全美黄金总产量2／3、价值12亿美元的黄金产自加利福尼亚。

黄金改变了加利福尼亚，改变了美国。同样，也改变了广东。

金山，是广东人对美国最直接形象的称谓，而且影响至今。当后来澳大利亚墨尔本也发现了金矿，为区别两个地方，广东人把圣弗朗西斯科叫做“旧金山”，把墨尔本叫做“新金山”。“旧金山”这个名字，就是这么来的。

当然，广东人也给那些致富的乡人起了个金灿灿的名字——金山伯。当那些远赴重洋的金山客筚路蓝缕，历经磨难，终于在水深火热中炼成金山伯之后，对吸引后来者继续奔赴金山形成了强大的示范效应。人们愿意为黄金梦去冒险，哪怕已经看到很多人梦碎金山，客死异乡。

所以，当美国铁路时代来临时，在广东珠江三角洲特别是四邑地区，又刮起了一股铁路移民潮。铁路华工，由此成为美国铁路建设史上的一支“梦之队”。

在位于犹他州普罗蒙特雷金钉国家历史遗址公园内的金钉博物馆，我看到墙上挂着一幅画，画中有两个铁路工人——一个中国劳工和一个爱尔兰劳工，墙上的文字写着：“We built the railroad that built Ameriea！”——我们建造了铁路，铁路铸就了美国！

1869年5月10日，犹他州普罗蒙特雷时间下午12时47分，当加利福尼亚州州长斯坦福敲下一颗金色道钉时，北美大陆第一条跨州铁路宣告建成，美国大陆真正统一，美国人实现了梦寐以求的美国梦。

近2万名来自遥远东方的广东农民，用1200多个活生生的生命为代价，铸就了辉煌的美国梦！他们用自己的筋骨，在坚硬的花岗岩山体中钻出了一条条隧道，以主力劳工身份参与修建了美国的钢铁脊梁——第一条跨州铁路，美国自此成为连接世界上最大的两个海洋——太平洋和大西洋的世界大国。

这条连接两洋的跨州铁路，又名太平洋铁路，被誉为工业世界的七大奇迹之一。

1869年5月10日，在萨克拉门托庆祝跨州铁路完工的庆典上，中央太平洋铁路“四巨头”之一查尔斯·克劳克的弟弟、中央太平洋铁路主管布莱特·克劳克在演讲中说道：“我愿意提醒各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷的受鄙视的被称为中国人的劳动阶级，归功于他们表现出来的忠诚和勤劳。”这句话被誉为美国移民历史上著名的“一句话历史”。

……

我在阅读史料时，发现华工名字主要有两种表述：

一种表述是“Ah'，后面加一个姓氏，这种称呼是广东人的一种习惯叫法，并非真名，尤其在农村更是如此。如中央太平洋铁路最早华工队伍里的领班“Ah Toy”，目前公开见诸的中文翻译是“阿陶”，但是，根据粤音，“陶”对应的常用英文名是“Tao”，而不是“Toy”。“Toy”的中文姓氏应为“蔡”，“Ah Toy”即“阿蔡”。

另一种表述是广东话的英文姓名，如中央太平洋铁路第一个华人劳务承包商“Hung Wah”，中文版本都翻译成“黄宏”。但是，在美国华人姓氏中，“Hung或Hong”，对应的中文姓氏主要是“熊”“洪”“汤”。“黄”姓对应的英文是“Wong”，而不是“Hung”。要将这种带有乡音的英文表达准确翻译成中文真名，很不容易。这让我感触良多，关于铁路华工的历史，还有许多可以深挖的空间。

本书主体架构以历史游记而不是学术专著的形式来展示重走中央太平洋铁路的成果，因为我希望把自己置于一个真实的现实场景中，用自己的眼睛和脚步去丈量和发现更多的细节，用鲜活的细节把枯燥的历史说生动。

这样的互动和穿越感，阅读起来可能更加令人玩味些。

我在场，我思考，我讲述。我愿意用心去讲好每一个故事。

沿着中央太平洋铁路翻山越岭，穿越沙漠戈壁，当我站在普罗蒙特雷金钉国家历史遗址公园的铁轨上，回望这段中国人在美国的艰难而又光辉的岁月，不禁感慨万千。率先走向太平洋的广东人为创造美好生活，艰苦奋斗，更为建设美国作出了卓越贡献，成为实现美国梦的拓荒者之一。广东人创造的伟大历史不只是美国人的骄傲，也是中国人的骄傲，是中美两国人民共同创造的弥足珍贵的人类文明遗产。

今天，全球化的进程将世界变成了一个地球村，从世界的这一头到那一头，也只是从村东到村西的距离，我们都是地球村的邻居。当“移民和发展”已成全球话题，只有多元文明的平等交往才会让世界变得更加和谐和睦，更加充满活力。以史为鉴，相互尊重，合作共赢，才是人类发展的共同主题。

由于我并非华侨史专业学者，研究水平有一定局限性。本书中还有不少可以继续深入探讨和提升的地方，衷心希望可以得到前辈专家和读者的批评指正。

作者

2015年12月

这几年我一直在关注跟美国铁路华工有关的研究，一方面是因为华工参与建造的北美第一条跨州铁路——太平洋铁路筑起了一个令美国人至今都引以为荣的美国梦；另一方面，国内对美国早期铁路华工的认知较少，资料来源也比较单一，对这段历史没有很好地加以梳理。

美国铁路华工均来自广东，主要是四邑地区，但由于时间久远，广东四邑侨乡对早期铁路华工的记载甚少。我曾经去过几个乡村调研，听村里老人说得最多的一句话就是“我阿爷是去美国修铁路的”。再细问，就没有下文了。这一方面说明“去美国修铁路”已经在四邑侨乡人民中成为众所皆知的出洋传统，凡是去美国的，几乎一律用“去修铁路”来指代；另一方面也说明早期华工原籍地村志或族谱对出洋华工的身份记载是缺乏的，加上侨村“空心化”现象日趋严重，其海外人口比村里人口多得多，要在村里寻找铁路华工历史，难上加难。这不能不说是一个遗憾。

我想，有一件事情可以形成倒逼推力，就是重走美国中央太平洋铁路。深入事发第一线进行田野调查，寻找第一手史料，这是目前尽可能还原历史本真的最靠谱的方式。

2012年，广东决定编修《广东华侨史》。作为美国早期华人教科书式的重大事件，并至今仍对美国华人和广东侨乡产生重要影响的历史，开展华工修筑中央太平洋铁路的田野调查，变得更加迫切。

适逢2014年5月10日是华工参与修建中央太平洋铁路150周年。其实，按照沿袭一个半世纪的流行观点，中央太平洋铁路在1865年春天雇佣首批50名华工。我在收集资料过程中发现了一个新线索：美国铁路华工后裔赵耀贵先生在萨克拉门托的加利福尼亚州铁路博物馆里找到了最早的华工工资单，上面的登记日期是1864年1月。根据这个新发现，赵耀贵先生提出华工受雇于中央太平洋铁路时间始于1864年。我认为这是有关广东华侨史的很有创新价值的研究成果，有必要顺藤摸瓜，做更加深入的田野调查。

感谢广东省人民政府侨务办公室和《广东华侨史》编修工作领导小组办公室的信任和鼓励，让我有幸参与重走美国中央太平洋铁路田野调查团。作为团队一分子，我参与了该项工作策划和实施的全过程，得到了从未有过的锻炼，每一步的新发现，都让我深切体会到“没有调查，就没有发言权”的真谛。

这项工作最艰难的时候是在启动阶段，从哪里找突破口？我的第一个反应就是要找到当年修筑中央太平洋铁路华工的后裔，而首先要找的人是赵耀贵先生。在南加利福尼亚州华人历史学会郑舒兰女士的热情帮助下，经多方联系，得知赵耀贵先生已于前几年去世。这是个悲伤的消息。

过了许久，郑女士又通过友人联系上了美华协会犹他分会的陈小涟女士，并告知对方我们将去盐湖城寻找铁路华工后裔。祖籍广西的陈小涟特别热情，乘着回广州期间专门跟我见面，商量5月10日参加每年一度的金钉节活动，并安排与几位铁路华工后裔见面，巧合的是这几位铁路华工后裔都是她的好朋友。这样，我幸运地找到了盐湖城的“组织”。

但是，我始终找不到跟中央太平洋铁路最艰难工程一西艾拉内华达山脉相关的调研切人口。

就在我努力寻找各种途径为这次重走铁路做准备时，我儿时的小伙伴吴薇神一般地出现了，她就住在西艾拉内华达山脚下的城市雷诺，她对山上的唐纳关很熟悉。

我是幸运的。

因为重走中央太平洋铁路，我有幸认识了陈小涟女士以及铁路华工后裔余黄铿娟女士和关玉蠊女士，她们对我的工作提供了许多真诚帮助，我们结下了美好友谊。

感谢郭元乐先生和梁建锋先生提供的帮助，让我有机会从不同角度去接近铁路华工细节。

感谢张国雄教授对本书提出的宝贵意见，这些意见使我受益匪浅。

感谢谭文选先生题写的书名和篆刻，令本书倍添光彩。

感谢孙皓、周立民、崔东、金强、李炬、胥全、陈淑子、赖雯靖等朋友提供的精美图片，使本书的视觉更加丰富多彩。

感谢所有给予我帮助的朋友们，因为你们的鼓励和支持，让我充满前行的力量。

当我终于把这次历史之旅写出来，有一种如释重负的感觉。因为，这是我发自内心的一种责任感，我有责任去还原这段纠缠着梦想和血泪的历史，我也有责任去讲好曾经发生过的那些中国人的故事——

这个世界，他们来过。

这个世界，不应将他们遗忘。