保路运动烈火燎原
还看晚清说宜万。社会底层之贫苦，民间矛盾之锐化，虽然令人深切忧痛，但并非不可治理。所有这一切，尚且不至于导致宜万铁路全线崩溃，种种问题，本是可以缓解控制的。大崩溃之既来，根源在于朝廷，正像我们常说的：问题在下头，根子在上头。
终于，宜万铁路彻底暴露了晚清朝政的腐朽没落，引发了一场全局性的、不可遏止的强大风暴。事变不仅造成了全路瘫痪，而且导致了整个封建王朝大崩塌，迎来了中华民国的诞生——
川汉铁路宜万段自1903年开始筹建到1909年开工以来，一个英国，一个法国，一个美国，再加一个德国，他们无一例外，不约而同看重了这条自华东、华中直抵西南天府之国的大干线。本来，滚滚长江之上，早已游弋着外国兵舰和商船，自川江而峡江而扬子江而海港，分明一条黄金水道，年年岁岁白银满舱，然而他们仍然觉得，行船不如火车快；更何况当年长江三峡暗礁丛生，行不得大船。相形之下，火车之利，无疑更大更强。詹天佑率万众于江岸上施工筑路，这帮人常常登船窥伺，从江上看得真切。
回想开工那天，即1909年12月10日，詹天佑在宜昌主持万人典礼，六千多中国员工齐刷刷威武肃立，被中外官民称为中国大地上前所未见的奇观。当时就有外国报纸惊呼：“川路不借贷外款，不雇佣外国技术，现在居然开工了！中国前途叵测，环球列强均当留意！”云云。
几年来，英、法、美、德四强，重又弹起京张铁路开工时的老调子，说“川汉铁路若无外国专家和财政资助，绝难望其成就”，并多次向清廷施加压力，到处宣讲“国家将设立铁路之权归于各省自办，是政府一大错误”。反反复复，一个目的，就是要威逼晚清再蹈屈辱，出让这条路的承办主权，鸠占鹊巢。
弱国外交无强势，悲剧再度重演于红墙内外：1911年5月20日。清政府不顾川、鄂、湘、粤民众最强烈保路呼声，委派邮传部尚书盛宣怀，加上新任川汉、粤汉铁路大臣端方，用两双焦枯之手，与英、法、美、德四国公使，又一次签署了一份泣血合同。自1840年鸦片战争以来，七十年间，种种不平等条约，到底签署了多少回？
现在，清政府不得不被动地向列强借钱。当年3月向日本借款上千万元，4月，载沣又向四国银行借款高达5000万元。这一次，又借得1600万英镑，算是走到了尽头。皇家能忍，百姓不容，水可载舟，亦可覆舟。这合同名为《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》，其主要内容，直接侵害了川、鄂、湘、粤亿万百姓和新兴资产阶级的利益：借得16007j-英镑巨款，怎么还？——两条铁路的归属权便是抵押！这所谓的“收归国有”，实质就是强买强卖，政府出卖了铁路主权。老百姓此前的投资，便即刻化为乌有。
须知筹路之初，四川总督锡良推行一系列融资集股办法，涉及到各阶层人民利益：广大乡绅农户，凡谷十石以上者，强行提取三成精粮折银人股，就是说，你想当股东也得当，不想当也当了；第二种针对大大小小资本家，不管你是老牌还是“新兴”，反正你搞实业总要选项投资，那你就掏钱，认购人股铁路公司吧；第三种才是“官股”，即指国库调拨而言，折五十两为一股。在以上三种不同性质的资金股份中，比重最大的是头一种。据开工前统计，头一种乡绅农户用粮食换来的“租股”资金，聚少成多，占到了川汉铁路首期投资近千万大洋的78％强。川蜀境内，凡有一亩田以上者，全部人了“租股”。换句话说，这川汉铁路公司最大主权，是属于四川绝大多数老百姓的！为了国家强盛，更为了“要想富，先修路”的家园，咱不论豪绅还是小户，啥子都不说了——“每周年四厘行息”，也教人有些盼头；至于大小资本家们纷纷投资入股，那更是“没有利营，不起五更”，斤斤计较实乃商家本分，何况巨额血本呢。
到如今，上头无视川民利益，搞了“国有官办”，一纸卖路合同，路权归了洋人，势必激起众怒，酿发民变。一头骆驼不堪重负时，加一根稻草它即会倒毙；如今把人民逼到这步田地，老骆驼还能站得住吗？
湖南方面首先发动保路事变。信号入川，蜀人沸腾，杀声渐起。恰在此刻，更不可容忍的消息再度传来：盛宣怀和端方于该年6月1日密电川督王人文，命王将川内筑路余款，全部换成国家公有铁路股票。与此同时，那位与詹天佑同事的宜万铁路总理大人李稷勋，居然未经众议，奉命将所余7007j-‘两筑路白银，转交端、盛二人，果真化为“国有”了！
可叹中国现代化之初，一头“暴力怒狮”咆哮而出，它那血盆大口，要吞噬一切成果，它将阻断人们前行的道路，让你过不去这阴霾山冈。你绕道，你走弯路，一绕就是上百年。这血腥这暴力，我们却没有躲开。
川汉路之宜万段，款项撤空了，工程停止了，路工愤怒了，骚乱发生了！以一腔热血报效祖国的詹天佑、颜德庆和大批工程技术人员们，唯余仰天长啸，痛心疾首。
四川“保路同志会”代表全川父老意愿，坚决要求清政府收回成命，归还路权，先派代表赴京请愿，长跪地安门，横遭驱逐。继而，政府新命四川总督赵尔丰，别名“赵屠户”，从康藏地区乘威人川。赵赴任之始，即秉承京都意愿，对请愿川民开枪开炮，无情弹压，造成惨死26人之“成都血案”。矛盾进一步激化，一场官民大战不可避免地爆发了！ “保路同志会”调动全川枪炮大刀，与赵尔丰官军殊死决战，血染巴山蜀水。湖南湖北即以杀声回应。
特别要指出的是，全川烈火燎原，清政府紧急调动湖北驻军，由端方统帅，人川增援，以致武昌空虚，为辛亥革命一举成功造成契机。史载，清军驻鄂共有1.7万人枪，装备精良，此刻端方匆匆调走主力9000兵马赴川参战。其结果，官民大战夏秋两季，“保路同志会”武装集团全面围攻成都，又有陶泽煜团长率敢死队冲杀总督府，生擒赵尔丰——这位皇家军政大员即被新政权宣判死刑，枭首示众；清廷铁路大臣端方，亦被反正的鄂军所杀，血祭保路战旗。
乘此大势，10月10日，武昌革命党人发动起义，湖南黄兴大军里应外合，攻占武汉三镇，与成都遥相呼应，同时奏响凯歌，双双宣告独立。很快，上海陈其美，山西阎锡山，战鼓风雷，振聋发聩，纷纷宣告自治。整个中国遍举义旗，大清王朝土崩瓦解。
以保路运动为开端，未出半年，辛亥革命即告成功，千百年封建帝国轰然破碎。保路运动的火把，从川、鄂、湘烧到武昌，又迅猛燎原于整个南方北方，竟然那么快，迅雷不及掩耳。
一场保路运动，川汉铁路宜万段，成为整个燎原革命的炮捻子，书面语言叫导火索，其实质本是经济领域出了问题。
孙中山，在外飘零十六载，终得凯旋。他盛赞保路运动，推动了时代大革命。
毛泽东，便是在这一年，第一次公开发表了他的文告《救国图存论》。他正是在保路运动那一片杀声中，挥臂削掉头顶长辫的！毛泽东甩掉辫子，拿起了汉阳造步枪，参加了响应革命的长沙新军第25混战旅第50团第一营左队，成为一名列兵。他领取了军中月饷七块大洋，正式参加了“砸烂一个旧世界”的血腥作战。从一条铁路的兴废斗争中，引领出了一位更加震动天地的人物。
这就是历史。与其说辛亥革命是一场这样那样的民主革命，不如说这是一场由于新经济与旧政体之间的尖锐矛盾冲突而引发的军民大造反。与其说大清王朝被辛亥革命所推翻，不如说，这王朝是清政府自己把自己推翻的。 鸦片战争以来，大灾大难，八国联军，慈禧西逃，都从未撼动过这座铁打江山，而一场不大不小的铁路主权纠纷，便教山河破碎，王朝倾倒。不值得回味吗？
P21-25
以前，我从未想过写一部关于铁路的书。
后来发现，铁路与我们每一个人，都有密切联系。
宜万铁路修了一百年，故事更多。
接近这条路，始于数年前。叶梅女士组织“多民族作家采风团”到恩施去，使我有幸深入土家苗寨，踏看宜万线，萌发创作激情。
在施工中期介入采访，而不是忙于竣工前后，好处颇多。调研写作，总是从容为善。几年过去，我和宜万总指张梅、朱鹏飞还有董裕国一班人，已很熟识，他们热情地支持了我的工作；恩施领导者肖旭明、杨天然，特别是铁路办周昌发诸友，对我深入采写帮助更大。友人相处，时间长些，才能发现他们身上的宝贵品质。
要写好这部书，须学习许多新东西，我因此受益不浅。
书稿完成后，作家出版社何建明先生和侯秀芬女士，鼎力推进成书，编审姜琳女士尽责劳心，合作过程非常愉快。过程扎实了，结果自然好。
姜琳编书数百册，仍极心细。她一再提醒我，应尽力与插图作者取得联系，别忘了向他们致以谢忱。
此著付印在即，我想说：一百多年来为中国现代化而牺牲奋斗的志士仁人和铁路英烈们，永垂不朽。
赵瑜
2010年8月17日于北京寓中
今天，是2009年3月10日，北京城里又开“两会”，人大代表和政协委员们正在热烈讨论当中。其中一项命题，是说中国铁路建设历经百年沧桑，而今再次面临巨大挑战。一位年轻代表发言——他尚未学会在重要场合也使用独家话语，因而沿用官方的、书面的、冗长的、郁闷的句式这样说：“我国铁路没有经历先于国家工业化超越发展的历史阶段，其运输能力的增长仍基本落后于国民经济和社会发展的需要，与国民经济尚未形成开放式有机互动的协调关系。”这话的意思也还明白，就是不精彩。相形之下，另一位资深老代表发言，则让人印象深刻，他说：“谁不清楚，咱们国家960万平方公里，13亿人口，经济总量早就达到12万亿嘛，但是，”他特意停顿一下，以引起听众关注，“但是，全国铁路网的密度，每平方公里不到一公里，还不足印度的一半哩！”这位老者举例印度，让你惊异：难道我们不如印度吗？进而你就产生出联想来：那么我们比美国比日本比欧洲各国，差距一定更大。
中国与印度，都曾是以古老农耕经济为主体的人口大国，相似处甚多。此前一周，我与一拨朋友刚从印度归来，就直观印象看，印度的公路铁路管理，远不及今日中国。在距离新德里大约二百公里的两个城市附近，但见铁道线上，陈旧的老式蒸汽机车竟然随意在半道儿停下，当即蹿出来一股子旅客，四散而去；又从道边吉普赛人的营地，跑上去另一批旅客，显得毫无章法。这里并非车站呀。另有一列火车更让人目瞪口呆，从车头起，到车厢顶部，以及两侧车窗车门处，凡是能扒住人的地方，全部是人。远远望去，就是一条蠕动着的巨大毛毛虫！真是世界奇观，让人开眼了。即使在中国“文革”初期，突发红卫兵大串联，也到不了这般地步。这两个城市，一个叫满达瓦，一个叫斋浦尔，规模要比孟买小些。
反过来看，我们每到“春运”时节，铁路压力骤增，其情其景其紧张程度，也达到了世界之最，足以令人发怵，铁路重负不堪回首。摄影家袁学军、周国强的作品，展示了这样的人间奇观。
“两会”上，一说这类话题，代表们就纷纷呼吁起来，发言一个接一个。有电脑的敲电脑，没电脑的做笔记。方才那位老代表郑重发言，其实头两年就说过好几遍了。
就在“两会”代表们将自身荣誉和祖国忧思交织一处，纷纷踊跃发言之际，遥望大西南，中国铁路建设大军当中最精锐的多支部队。正在一条集百年忧患于一身的恐怖路段，发动集团冲锋。这条路，中国铁路之父——詹天佑先生拼死没有打通，伟大的孙中山先生没有打通，国民党政府没有打通，战无不胜的毛泽东也没有打通，邓小平时代没有打通，改革开放三十年，直到我写这部书，还是没有通！谁能想到，中国人民在这条仅有三百多公里的铁路线上，前赴后继，竞然懒出了如此持久之牺牲。中国铁路要实现现代化，何其艰难。
这是一条什么样的路？
我们为什么历经百年不放弃它？
我们为什么历经百年打不通它？
这条铁路线，就是沪汉蓉大通道的咽喉地段，叫做“宜万线”。从晚清时代，詹天佑先生领军打下第一个木桩，它就叫做“宜万段”。即从长江中游的湖北宜昌，经过鄂西南恩施地区，到长江上游的重庆万州，故称宜万线。
宜万铁路建设总指挥部，是国家铁道部继建成青藏铁路之后，唯一的铁道部直属指挥部。其总指挥叫张梅，常务副总指挥叫朱鹏飞，都曾是修建青藏铁路的主将，也是铁道部工程管理中心的主任和副主任。前头说过，有中国最精锐的铁路军团集中在此，展开了百年风云之最后决战。而这一战，全军已经拼杀了整整六年，竟然还没有夺取最后胜利。其工程之艰巨，令人浩叹：宜万铁路设计长度不过377公里。工程从宜昌起，先建造大桥向南，跨过大江，然后梯次进入鄂西山地即武陵山区。一路蜿蜒西进，群峰叠峦，山奇大，沟奇深，几无一处平坦。全线需要修建铁路桥梁253座，长达58公里，打通隧道159座计220公里，就是说，桥与洞相加的总长度占宜万线全路三分之二以上即74％；这在世界铁路干线上，是从未有过的。西进约一半时，便要穿过湘鄂西之重镇恩施地段，今为土家族苗族自治州，史上封闭，皆因山高水险。而此地山川原始险峻，山有多高则水有多高，山有多大则水有多大。山岭之中，暗河激流，不知走向，溶腔溶洞，比比皆是，若谈风景自是极佳。我们曾经进入利川市一个“腾龙洞”，洞中纵深好几十里地，可供直升机往复。CCTV凡事夸张，诸导演竟在洞内天然舞台上，排练了一台大型歌舞剧，令人叫绝。但是，要说穿山凿洞过火车，施工难度必成世界第一，如同在吸饱了水的海绵体上要穿一个干燥的长洞，难乎其难。我们还进过另一处隧道参观，万没想到在隧道半途，遇到深涧，还要架设洞中铁路桥，简直不可思议。
六载春秋，建设者们一边凿洞，一边担心，向前半米处，是不是正奔涌着一条滚滚河流？那成千上万立方的冰冷洪涛，瞬间奔腾而出，吞噬生命，毁坏工程，竟是常见。凡此事故发生，则比煤矿中的透水灾难还要严重百倍。六年来，众多牺牲者们多为其害。
在朱鹏飞老总的电脑前，我们看到了洞中“探头”拍摄的场景：十多个工友，刚刚从工作平台上撤下来，不过30秒钟，一股强大洪波无端破壁而出，一下子就灌满了施工巷道，大水追赶生命奔跑！目击此情此景，心知这绝非好莱坞灾难大片，而是中国西南铁路线上最具体又最真实的施工录像。到吃饭时，我一端起碗，就想到了一群中国工人在逃命，那是我的同胞。他们跌倒了，爬起来又跑，大水追赶他们，像一群野兽在追赶在咆哮，要吃人。如果不是撤离及时跑得飞快，现在，他们又在哪里吃这碗饭呢？
读者会问，艰险已达极致，我们不修这条路行不行？回答是，一定要修！这是从中国最发达的东部地区，从上海出发西贯中部地区，通过大武汉，直达大西南，接通成渝线，最短捷的一条路线，是沿江而上的沪、汉、渝、蓉大通道，是国家铁路规划网“八横八纵”的一横，其战略地位极端重要。从上海经武汉经重庆到成都，好几个巨大城市之间，可以朝发夕至。不需要再绕行很远。中途，还有宜昌还有三峡大坝。更紧要的是，整个武陵山区，湘鄂西数千万中华百姓，三十多个民族，要脱贫致富，离不开这条路。在武陵山区，在湘、鄂、渝、黔、桂五省市结合部，内中仅有一座长江上的巴东港口，却没有一座中心城市，上武汉，下长沙，走重庆，去贵阳，到南宁，近则跋涉三百多公里，远则辗转七百多公里，外部投资进不来，山中有宝出不去。怎么办？四面八方发达了，中西结合部却要塌陷下去吗？
2007年春季，我参加由中国作家协会《民族文学》主编叶梅女士发起的“宜万铁路多民族采风团”，开始接近这山这路，得以接触众多工程将士。后来断断续续跟踪采访，慢慢深入进去。叶梅主编是恩施土家族著名作家，她和恩施州铁路办周昌发先生，还有多位州、县首脑，都对我的工作给予极诚挚帮助。大家认为，从这条路上，可以看到中国铁路百年历史的一个侧面，也是中国人在现代化道路上不懈探索的一段缩写。其路不长，却给我们带来了沉重思考。
因此而有这部书。
蜀道难，难于上青天！作为古蜀道中最艰险的南部通道，宜万铁路线上山高壁陡，河谷深切。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质现象分布广泛，这是目前国内已建和在建铁路中最困难、最复杂的山区铁路。全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，修建时间却长达7年之久。宜万铁路平均每公里耗资6000万元。而青藏铁路却只有1000万元左右。宜万铁路沿线工程大部分位于喀斯特地貌山区，被工程界、地质界多位院士和专家称为世界级难题，视为“筑路禁区”。
作家赵瑜用感性的文字为读者展示了其中的惊叹、悲伤、感动和震撼。377公里的宜万铁路，足以惊天地泣鬼神！
本书缘于《民族文学》杂志发起的“宜万铁路多民族采风”活动，在采访过程中，历经百年尚未修建完成的宜万铁路引起赵瑜的深思：这条铁路，中国铁路之父詹天佑拼死没有打通，孙中山先生没有打通，国民党政府没有打通，到毛泽东、邓小平等国家领导人主政时期，仍然没有打通！直到今天，宜万铁路建设总指挥部的成员还在为年底通车做最后的拼搏。一段仅300多公里的铁路，却如此艰难，这到底是一条什么样的铁路？我们为什么历经百年不放弃它？我们为什么历经百年打不通它？赵瑜由此切入，描绘了中国铁路百年历史的一个侧面，展现了中国人在现代化道路上的不懈探索，也充分阐明了这条铁路对于西部发展的重大意义。
