出中山门往左，向紫金山南麓游走的这段明城墙像一根珠链，把南京东郊最好看的景致串在一起。这段城墙依次游过前湖和琵琶湖，在紫金山脚下把富贵山兜了进来，跨过太平门以后一路向西，从玄武湖和九华山之间穿过。经武庙闸以后，本应继续向西延伸并己完成了一小段，但设计者的思路突变，主城墙在武庙闸附近向北急转，留下了鸡鸣寺北侧一段残城。

紫金山是东郊风景区的核心，是坐拥金陵、众水来朝的制高点。前湖在山之南，后湖在山之西，现在称为玄武湖。在城墙未经整修以前，前湖水面一直延伸到城墙根。游人可以将船划到城墙脚下，任轻舟漂荡，听水石相激，甚至能听到墙体空洞中传来的嘤嘤嗡嗡的回声。

“山围故国周遭在，潮打空城寂寞回。淮水东边旧时月，夜深还过女墙来”。当刘禹锡笔下的一轮明月再度高悬天际之时，俯卧在城墙脚下的前湖犹如一块被巨人所簇拥的宝石，映射出这座城市最澄澈、最平和的一面。不过，和平与宁静绝非这位黑色巨人的全部真相。只有在最静谧的时刻，人们才能在那些被湖水激荡的空洞中听到某些来自岁月深处的隐痛。

旌旗、兵戈、火光、呐喊，在刘禹锡的美丽月光下这里上演过一万个残酷血腥的故事，又消失在迷雾中。最近100年为争夺这座城池发生的激战至少有六次，在墙体上嵌入了无数弹丸。有一次我贴近前湖附近的城墙、仔细触摸那些绿苔斑斑的砖石的时候，无意中从砖缝间抠出一粒沾满绿锈的铜丸。这不是一枚冷兵器时代的箭镞，这是一粒靠火药发射的弹丸。

没人知道这是哪个年代留下的痕迹，围绕南京城发生的最近一次战斗已经是60多年前的事情了，但围绕这座大城看不见的根基，那些激烈的攻防从来就没有停止过。在一个没有硝烟的更为广阔的战场上，冲突和碰撞每天都在发生。有些高地被攻占，有些又得而复失。外来的新生事物像潮水一样涌上滩头，又在喧闹声中被迅速逼退。

坐落于长江和紫金山之间的南京城区，三面受山地和大江阻挡，只有南边没什么障碍，位于城南的江宁开发区因此成了南京发展最快的经济开发区。从禄口机场下飞机，进城途中随处可见江宁开发区欣欣向荣的景象。在机场高速路东有一片高大的工业厂房尤其引人注目，整个厂区面积占地几十万平方米，属于上汽大众汽车有限公司南京分公司。

这片气势雄伟的厂房是一个易帜的高地，它的第一个主人叫做南京菲亚特。在这面倒戈的旗帜后面是一个弱肉强食的现代商业故事，这场倒戈改变了很多人的职业生涯，有些人和这座大城的故事从此开始，有些人和这座大城的故事暂告冻结。

从上个世纪某个时期迄今，汽车工业就和石化、钢铁、电子一道并列为南京地方工业的四大支柱。在2007年以前，南京汽车工业的龙头是生产出国内第一辆轻型载货汽车的南京汽车制造厂和其后以南汽为核心组建的有关集团公司。20世纪E80年代初，南汽曾按国务院指示成立南京汽车工业联营公司，联合统领苏、皖、赣、闽、武汉五省市的地方汽车诸侯。

南联公司最终无疾而终，各路诸侯云散，纷纷坐大；南汽甚至在省内也未能一统天下，南汽只是属于南京这座城市的经济高地。在这片高地上旗幡林立，从最初的南汽到1995年成立的跃进汽车集团公司，再到2003年成立的南京汽车集团有限公司，南汽的品牌阵容也从最初的跃进轻卡，扩展到南京依维柯、南京菲亚特和南京名爵。位于机场高速路旁的南京菲亚特是南汽第一次试水与外方合资生产轿车所成立的公司。

1988年，我从南汽工厂设计处开始了自己与汽车的不解之缘。那一年全国有200多名大学生被分配到南汽，这是南汽有史以来接受大学生最多的一次，其中不乏来自清华、浙大、同济等国内一流工科院校的毕业生。在这届大学生中的有些人后来成了我非常熟悉的同事。有着两万名职工的南汽是一个小而全的社会，对于年轻人来说，这是一座容易迷失职业路径的迷宫。1995年，在经历了几次岗位转换之后，我和其他一些人被抽调到南汽销售服务公司。

1999年南京菲亚特合资公司成立，我随之从原有的销售体系转到了生产轿车的新公司。在新世纪最初几年，获准在国内生产轿车的企业并不多，有些企业因为产品上不了目录而被挡在了门外。南汽历尽艰辛，总算拿到了轿车准生证，合资公司的一方是国内老牌汽车厂家，另一方是全球汽车巨头，甚至连顶级赛车手、法拉利车队的舒马赫也亲自登台为南京菲亚特做广告。我们满怀信心，踌躇满志，目标是追赶并超越当时第一流的竞争对手。

南京菲亚特生产的第一款车型是派力奥轿车。这款轿车的全国首发式被选在了一个前所未有的高地：北京居庸关长城。五颜六色的轿车在长城上一字排开，我们以此为背景，兴高采烈地和媒体攀谈、合影留念，没有人意识到在我们的造车理念和真正的市场之间、在本土文化和世界潮流的对接中还隔着一座看不见的高城。

我们把注意力都放在了产品和竞争对手身上，成天忙于和意大利伙伴讨价还价，忘记了我们所在的这座城市是中国四大古都中最特别的一座，忘记了我们有着悠久而固执的历史。

历经600年战乱和大规模城市改造，仍然有21公里南京城墙完好保存到今天。地平线上突兀的障碍物，不过是这座古城残留下来的最外围边界，是人们所能看得见的一小部分。在那些深藏不露的更大部分、在那些每时每刻都在对人们的头脑产生最大影响力的事物当中，究竟还有多少是600年前甚至2000年前的残存？

几乎没有人认真想过这个问题，我们并不清楚自己是谁，我们还没有真正摆脱那些古老文化的束缚，也没有为迎接即将到来的竞争大潮换上全新的精神装备；而强大的竞争对手已经在我们心中的那座高城后面安排好了内应，这场战斗的结局已经注定。

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跃进牌和WEY

本书完成之时已是2017年初，在刚刚过去的一年中国创下了汽车产销量双超2800万辆的新纪录，连续八年蝉联全球第一。主要得益于与跨国公司的合资，中国获得了举世无匹的汽车产销规模。中外合资公司是市场集中度高达70～80％的六大中国国有汽车集团的现金牛，在众多自主产品持续亏损之际，从合资公司下线的汽车却在为中外股东源源不断地创造利润。

按照普遍的看法，无论是中国汽车还是整个中国制造，未来发展都面临着如何实现由大到强的转型，以合资为主驱动模式的中国汽车工业是否正在这样的转型之路上疾步前进？

打造强大的自主品牌，是老一代中国汽车人的心愿。早在上世纪80年代，行业领袖们就坚定地认为：技术引进与合资的基点是自力更生。但事实上，从1983年迄今，在中国逐步建立起全世界最庞大的汽车生产体系的过程中，最大的受益者并不是中国品牌，而是跨国公司品牌。后者不仅在中国乘用车市场占据了先发优势，更扼守住了用户忠诚度向中高端车型迁移的通道，在中国品牌的上攻之路上竖起一道“中等收入”屏障。

始于1983年北京吉普成立，其后整个中国汽车工业都走上了一条竞相合资之路。跨国公司带来了技术、资金和生产配套体系，提升了本土公司的研发能力和管理水准，但跨国公司在中国市场打下的最重要的一根桩却是汽车品牌一一不是合资品牌，而是跨国公司品牌。

在汽车行业，人们早己习惯了合资品牌这一说法。如果说品牌就像是猫科动物的挂爪的话，常识就是：在一棵树上不可能找到两头猛虎的新鲜挂爪。跨国公司和中国企业合资生产的产品，使用的是属于跨国公司的汽车品牌。奥迪是德国大众的奥迪，无论在哪里合资生产。当奥迪在上海投产之时，就是奥迪长春工厂的中方股东重新认识所谓合资品牌这一概念之日。

2016年，中国乘用车市场高歌猛进，乘用车销售2438万辆，中国品牌销售1053万辆。中国品牌在产销规模上俨然能和跨国公司品牌相抵相抗，但从某些方面细考，人们就会发现两者的角力绝不仅仅是统计数字的消长那么简单，人们看到的只是一座冰山的水上部分。

其一，从2006年到2016年，中国乘用车总销量从518万辆增长到2438万辆，增长370％。跨国公司品牌的增长速度不逊于中国品牌。和2010年相比，2016年中国品牌销量增长68％，跨国公司品牌增长85％。在最近10年间，中国品牌的市场占有率在40％上下波动。2006年中国品牌占有率为41.5％，2010年最高达45.6％，2014年跌至38.4％，2016年回升至43.2％。

其二，跨国公司品牌是中高端乘用车市场的统治者。以中国最大的汽车生产集团为例，上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三大公司2015年销量分别为181万辆、175万辆和1204万辆，营业总收入分别为2184亿元、1777亿元和1923亿元，归属上汽集团的净利润分别为249、166亿元和50亿元。平均到每辆车，大众和通用体系产品的产值和盈利能力是五菱的数倍。在客场比赛的跨国公司品牌，拥有比主场队员更强大的造血能力。

其三，跨国公司品牌在中国汽车市场更像是在主场而非客场，其影响力并不是纯粹市场竞争的产物。上个世纪的最后15年，当轿车合资先锋在中国城乡开疆辟土之时，众多中国企业却被禁止涉足轿车制造。从1983年迄今，跨国公司在中国构筑了强大的品牌支撑体系，全国2万多家4S店成为其最坚定的代言人。尽管每年都有上千万消费者选择中国品牌乘用车，但其中多数将在未来升级换车时成为麇集于中高端市场的跨国公司品牌的后备队。

跨国汽车公司在中国构建的市场基础，是一座令人难以想象的巨大冰山。尽管中国品牌在乘用车市场的占有率足以和跨国公司品牌平分秋色。但是要想瓦解这座冰山在海平面以下的更大部分一一在品牌影响力和产品盈利能力等方面赶上对手绝非朝夕之功。

本土品牌要想成为中国乘用车市场的强势品牌，最大的困难并不在于某些指标的提升，而在于决心。跨国公司品牌之所以能在中国汽车市场根深叶茂，完全得益于产业政策和中方合资伙伴的相助，如果没有中国合资伙伴的鼎力推进，就不可能在中国本土建成极为庞大的产能和遍及全国的2万多家4S店。上个世纪末我本人就职于南汽销售公司期间，所负责的经营区域的依维柯品牌推广一度极为艰难，全靠跃进品牌产生的利润维持。

没有合资企业早期的播种，跨国公司品牌就不可能在中国市场收获今日的硕果。在经年累月的品牌深耕之后，中外股东乐享跨国公司品牌带来的高溢价效应，并进一步加固其合资体系。例如，作为中外合资汽车企业的龙头一一上汽大众的合营合约已经延长到了2030年。

人们不能否认诸如上汽大众这样的合资先锋在改革开放初期所起到的巨大作用，但是，就全行业对合资的依赖程度来看，更不能否认的是在中国汽车工业领域早已产生了一个根深蒂固的食利阶层。从某种程度上来说，中国汽车合资企业就像是围绕跨国公司品牌所形成的一种加盟体系，其触角从生产体系一直延展到服务体系。由于产业政策和地方政府的支持，外国汽车品牌加盟体系在中国反而具有主场优势，是本土汽车品牌所面临的最强劲对手。

跨国公司品牌加盟体系的中方股东是六大国有汽车集团，既得利益注定后者将成为跨国公司品牌——或者说所谓合资品牌的捍卫者，绝无可能成为打造中国品牌的主力。六大集团在打造本土品牌方面的努力注定不会走远。原因在于，六大国有集团发展自主品牌的努力将在一定时期影响其产量和利润，与合资伙伴疏离，这是业绩导向的地方政府所难以容忍的。

加盟和自营，这是两种经营策略。一种是全心依赖，放弃控制，优先发展规模；另一种是从零开始，风险自负，优先创建品牌。在汽车行业，这也就是代工模式和自创品牌之间的区别。最近几十年的中国汽车合资史证明人们选择了规模优先路径：先加盟跨国公司的品牌体系，条件成熟以后再择机打造自主品牌，这就是所谓以市场换技术的思路。但从长远来看，这并不是一条捷径：要夺回已经交出去的市场，需要付出更大的代价。

在以市场换技术论调的掩护下，外国品牌大举进驻中国汽车市场，自此反客为主，中国品牌退守一隅，主场之利尽失。

单单就企业本身的发展战略而言，无论是加盟，还是自主，凡是坚定选择其中一种模式的都得到了回报，至少目前如此。前者如上汽集团，后者如江淮汽车。不幸的是，在这两种选择之间，南汽首鼠两端。在商用车领域，南汽最初只有二代和三代产品的概念，自主之心不移；到乘用车时期，南汽先是试图将跃进和菲亚特捏合在一起，但跃进最终不容于菲亚特。2005年南汽收购MGR，在战略准备并不充分的情况下进入了险象环生的自主领域。

从2007年南汽并入上汽集团迄今，已经过去了10年。老南汽对上汽集团产量贡献最大的部分就是改造后的原南汽菲亚特厂房，每年在此下线的大众系列轿车达30多万辆。尽管变成了代工基地，但从工厂员工、地方政府到上汽集团都皆大欢喜，那么究竟谁才是失败者？

曾经的中国轻型汽车工业旗舰最终被时代大潮所倾覆，但人们找不到失败者，更不知道谁应该为南汽的失败做出担当。这至少说明一点：南汽所有者的面目极为模糊，齐抗和赵江时代创建的跃进品牌缺乏坚定的捍卫者。南汽存在的问题，其他国企同样存在，所不同的是，主要国有汽车集团采取了不同于南汽的乘用车发展战略，从一开始就坚决放弃了自主品牌，通过合资，协助跨国公司品牌攻城略地，迅速确立起自身在行业内的规模优势。

如果一棵树从生长之初就偏离了根基、顺着倾斜方向伸长的话，那么它并不会随着岁月的流逝自动扶正。依维柯原本是作为南汽第三代产品引进的一种轻型车技术，但投产以后才发现依维柯实在是跃进的强劲对手。2006年跃进被迫并入南京依维柯，人们试图利用跨国公司之力重振跃进。其后10年中国商用车市场扩容一倍，而跃进不进，排名跌至10名之外。

最近30余年席卷中国汽车工业的合资大潮使这个古国迅速变成了一个车轮上的国家，从股东双方、合资企业本身、企业所在地政府到消费者都得到了相应的收获，正如2007年的上南重组，俱各欢颜。只有随着时间的流逝，才会发现某种错位越发明显：在全世界最大的汽车市场，本土品牌并未占据主场位置，这是一艘没有正确安放龙骨的巨轮。

走加盟跨国公司品牌体系之路，给中国汽车工业带来的是举世无匹的产量规模，失去的是在一片沃土上播撒自主品牌种子的最佳时机。时至今日，跨国公司品牌在全球最大的汽车市场巍然成林，其下盘根错节，中国品牌立足艰难，只能被挤压在贫瘠之地艰难突破。

中国汽车工业未来的走向是渐近初心还是离自力更生的基点越来越远？

1956年是中国汽车工业的品牌元年：当年7月13日，一汽解放牌汽车下线。尽管建设一汽采用了全套苏联引进技术，但解放牌这个名称就意味着：当时的中国人为这座亚洲一流的汽车厂所匹配的是一颗自主雄心，这是一个从零公里界桩起步的中国品牌。

中国汽车工业在其后60年间所走过的道路跌宕起伏，今日面貌犹如挂满合资连心锁的铁链负重蜿蜒，早已不复自主初心。事实证明：要打造强大的自主品牌，就必须与合资捆绑模式彻底切割。2016年底，在中国汽车史上发生的两起互不相干的事件，证明了某种觉醒。

2016年11月16日，长城汽车发布一款SuV新品牌：WEY。WEY得源于长城汽车董事长魏建军的姓氏。他在产品发布会上承诺将像守护自己的荣誉和信仰一样，去捍卫这个品牌。

2016年12月16日，继wEY品牌发布之后一个月，上汽集团和依维柯发布联合声明称：跃进业务将从南京依维柯脱离，中国历史最悠久的轻型卡车品牌宣布再度出发。

魏建军首开以姓氏命名中国汽车品牌的先河，但比西方晚了一个多世纪。中国汽车品牌不仅起步晚，还走了一大段弯路。对于跃进牌汽车来说，这个国家品牌的烙印早在60年前就已经被创业者刻下。Since 1958，南汽打下了中国轻型汽车工业史上的第一根桩。

Since 2016，跃进牌的再出发和WEY的创立，这是两种类型的起点，它们各自能走多远？

事实上，在进行一场远征之前，几乎没人能看尽前方路。从本茨到阿涅利，这些小人物在创业之初并未想到自己会成为流芳百年的全球品牌的奠基人。起点高低、何时启程、甚至连初心如何都不是关键，关键在于能否一以贯之坚守初心。创业者一经出发，便是风雨江湖，除却初心，不复他顾，这就是Since的真正含义。能当得起这个词的品牌一定能走出很远。

总序 迷失的品牌

第一章 大城的抵挡

 王友一是谁？

 南京城墙挡住了什么？

 我们这代人的高地

 我们离创造还有多远？

第二章 开拓者

 南汽工厂一担挑（1947～1949年）

 从落户南京到生产汽车发动机（1950～1957年）

 十字路口：轮式拖拉机还是轻型载货汽车？

 蝶和蛹：NJ130型汽车和CN120型汽车

 跃进牌的背后：张庆梓、齐抗和赵江

第三章 跃进之路

 代产品定型（1958～1964年）：NJ130型载货车和NJ230型越野车

 次联合、改造（1965～1972年）：生产纲领1万辆

 第二次联合、改造（1973～1979年）：生产纲领2.5万辆

 此消彼长：两次联合、改造期间的轻型车产品开发

 第三次联合、改造（1980～1985年）：南联公司和跃进换型

 1985年：次盘点

第四章 舵手与旗帜

 弄潮儿：广州标致和李书福

 易帜：从“滚雪球”到“外引内联”

 次试探：跃进和五十铃

 第二代产品：联合试制与改头换面

 第三代产品：顶层设计与战略

第五章 艨艟巨舰

 八年磨一剑：依维柯建设大事记（1986～1994年）

 迟到的验收：第1万辆依维柯汽车下线

 剑走偏锋：从轻卡到轻客

 1995年：大的轻型汽车生产基地

第六章 山雨欲来

 发动机之惑：高贵的索菲姆

 失之东隅：从日产到福特

 千帆竞发：中国轻型汽车工业大事记（1985～1995年）

 以规模之名：行业规划、管理体制和产业政策

第七章 曲折轿车梦

 南汽“九五”发展规划纲要

 揭开盖头的新娘

 新郎的智慧

 从红灯到黄灯

 2000年：逆袭的代价

第八章 艰难绽放

 起点：代伊比萨和代图雷多

 家庭轿车元年：首战告负

 世界车在中国：从派力奥到周末风

 百年菲亚特：等待戈多

 南辕北辙： 舵手背后的力量

第九章 风雨飘摇

 周末风之后：南京菲亚特之困

 “十五”收官：从四面出击到第四次创业

 “十一五”开局：收缩战线

 2007年：精算师的盘点

第十章 被附体的象

 三次创业：迷途的天鹅

 规模强迫症：左冲右突的战略决策

 倒塌的多米诺：被攻陷的自主品牌

 品牌内核：我们需要一种什么样的精神？

附记一 南方有嘉木

 成长之美：左延安的哲学

 成长的烦恼：孙敏的定力

附记二 品牌的内核

后记 跃进牌和WEY

《南汽六十年》是一本由企业参与者对中国知名汽车企业样本进行深度解剖的商业著作，作者曾任南京菲亚特合资公司新闻发言人，本书是他对南汽创业史和中国汽车工业史进行长期思考后的成果。

南汽是中国第一家以自力更生方式建成的汽车厂，1958年创建跃进牌轻卡。改革开放后南汽与多个国际汽车品牌合作，进行了三次创业。从1947年创建到2007年被上汽重组。南汽走过的六十年是一部波澜壮阔的中国汽车工业史诗。

上个世纪90年代中期，南汽的企业标志从“小天鹅”变成了“四通八达”，这是一个转折点。由于产业政策驱使，对进入汽车生产规模阵营的迫切渴望成了南汽的首要目标，南汽走上了一条主要依靠跨国公司品牌参与市场竞争的道路，构建自主品牌被置于一个摇摆不定的位置。

自1983年北京吉普成立之后，中国各大国有汽车集团在“以市场换技术”口号下竞相合资。但人们忽视了一点：没有能够掌控的自主品牌，换来的技术就不可能落地。在“以市场换技术”论调的掩饰下，自主品牌纷纷失守，跨国公司品牌借合资企业之力全面铺张，在中国乘用车市场确立了先发优势和牢固根基。

在内外两种品牌势力对中国消费者的争夺战中，如果说南汽为扩张自主品牌尚且进行了艰苦努力的话，那么诸如北汽、上汽等企业在合资初期就做出了放弃自主品牌的决定，借助于跨国公司品牌迅速占领了国内市场。鸩占鹊巢，在赢得中国消费者的品牌忠诚度方面，跨国公司品牌赢得了关键一役。

2015年中国六大国有汽车集团的市场集中度高达78％，其主导产品均为旗下合资公司生产的跨国公司品牌。与这些集团相比，南汽引入的是较为弱势的国际合作伙伴，这是导致南汽在乘用车市场处于下风向并最终被重组的主要原因。

近30年来，中国以放弃品牌控制为代价，赢得了汽车产业规模。本书提出一个新观点：对于品牌忠诚度，应该从消费者和制造者两方面来分析。在所有权和经营权分离的情况下，’制造者的品牌忠诚度极易飘移。如果说股权高度分散的上市公司最容易执迷于财报的话，那么最容易让国有企业迷航的磁石就是规模。

忠于规模，结局往往就是沦为代工者，生产规模不可能成为工匠精神和创新精神的培养基。忠于品牌，才能打造品质经济，站在高起点参与激烈的世界竞争，得到高利润、高附加值和持续发展。

品牌的内核就是控制者以及个人风格，而不是产品、技术和公司治理结构，找到那些能够“担当坏消息”的企业家，是打造伟大品牌的关键。在这一过程中，需要加强的恰恰是所有权和经营权在某种程度上的合一而非分离。

中国汽车行业迄今被合资锁链牢牢捆绑的根本原因，在于人们对品牌的产权属性认识淡漠，制造者缺乏对国家品牌的归属感和忠诚度。在中国现代化进程中，循着做大到做强的发展路径似乎已成为某种共识。但汽车行业的实践证明：如果整个行业被外国品牌所附体，产业规模越大，自主品牌上攻的阻力也就越大。

品牌首先是商业文明的产物，其次才是大工业生产的产物。这就意味着做大规模并不一定会导致自主品牌的强盛。无论是中国汽车工业还是整个中国制造，要想实现由大到强的转型，就必须对品牌的内核进行重新认识。

和南汽的发展之路相比照，本书也比较了其他几家著名中国轻型汽车企业的成长之路。迄今为止，有的形成了庞大的生产规模，如上汽集团；有的已成长为国家品牌的先锋，如江淮汽车。还有一些汽车制造集团，诸如吉利和长城，这些企业是最近20年来在乘用车领域发展起来的新秀，品牌打上的是创始人的印记而不是合资烙印。在中国制造的转型之路上，它们各自的发展意义不言自明。

（关于企业名称和行业数据：南汽在1947年创建后使用过多个名称，在本书中均简称南汽；本书成书于2016年底，所引用的汽车行业数据更新到2015年。）

南汽是中国汽车工业史上第一家以自力更生方式建成的整车制造厂，而跃进牌汽车则是中国历史最悠久的轻型车品牌。通过走“滚雪球”道路，南汽成长为上世纪中国轻型车龙头企业。新时期的南汽立足于技术引进与合资，与国际汽车品牌合作，开始了三次创业；失之于合资大潮冲击下的品牌摇摆，终不免被重组的命运。南汽六十年是中国工业化史诗的重要篇章，昭示了中国制造的转型关键取决于制造者的品牌忠诚度：只有打开合资连心锁，摆脱跨国公司的桎梏，中国品牌才能独立市场，走向世界。

《南汽六十年（中国轻型汽车工业旗舰沉浮录1947－2007）》是一本由企业参与者对中国知名汽车企业样本进行深度解剖的商业著作，作者顾民曾任南京菲亚特合资公司新闻发言人，本书是他对南汽创业史和中国汽车工业史进行长期思考后的成果。

顾民编著的这本《南汽六十年（中国轻型汽车工业旗舰沉浮录1947－2007）》描述了中国轻型车鼻祖南汽的创业史。

跃进牌汽车是南汽的第一次创业成果，其后三次创业南汽逐渐衰落：依维柯项目并未巩固其轻型车龙头地位，而以农用车之名曲线上轿车之举使企业处于“费留”之地，收购MGR则是战略上的又一次急转。南汽落败的直接原因是战略错位；但最根本的原因是国有企业对于品牌的属性认识淡漠。忠于规模，只能沦为代工者；忠于品牌，才能永续发展。重构充满自然人精神的品牌梯队，是中国经济转型的必由路径。